c53f0d4aa642a9329eb7e38515127d1b.jpg
eb50a04b26126a4f96b051ad4ddf87e1.jpg
f8072319b23c1ff419f1b079c2b367e3.jpg
История Крыма


Роскошные резиденции в Южном Крыму

(0 голосов)
Автор 
on 07/11/2016

В строительстве роскошных резиденций на Южном берегу Крыма от титулованой знати стремились не отстать представители знати новой — богатые российские предприниматели, выходцы из купеческой среды, а нередко и более низких слоев общества.

Обзаводясь дворцами и виллами на Южном берегу Крыма, российские капиталисты как бы становились вровень с родовой аристократией, традиционным символом статуса которой всегда была недвижимость и земля. Одним из самых роскошных имений такого рода была Мухалатка — владение знаменитого купца и промышленника В. А. Кокорева. Разбогатевший на винных откупах, этот капиталист приобрел в 70-х годах участок южнобережной земли у обедневшего помещика И. Н. Шатилова За счет приобретенных соседних участков имение к началу XX в. составило 225 десятин земли. Новые хозяева заложили великолепный парк, цветники и оранжереи.

Строительство дворца

В ноябре 1909 года в Мухалатке было завершено строительство дворца владельца имения. Дворец был построен по проекту архитектора О. Э. Вегенера и обошелся его хозяину в 5 млн. рублей. Современники считали, что кокоревский дворец не уступал по красоте императорскому Ливадийскому, построенному двумя годами позже, и называли его «чудом архитектуры». Так же, как и в Ливадийском дворце, здесь угадывалось влияние архитектуры, которая имеет единственное убежище для своих легочных больных, только узкую полоску в 90-100 верст длины и в 2-3 версты ширины — от Ласпи и мыса Айя до Алушты — тот маленький кусочек целебной русской земли, который называется Южным берегом Крыма».

Соседство пышущих жизнью и здоровьем людей, жаждущих развлечений, и умирающих больных, многие из которых не имели достаточных средств для лечения, было поразительным контрастом крымских курортов. «Веселье и страдание, — писал об этом один из авторов, — аромат цветов и запах тления, шумная, бешеная оргия и — смерть. Веселая, сытая, праздная толпа, разгуливающая под звуки бравурной, залихватской музыки — и посреди нея живые мертвецы.». Положение больных усугублялось тем, что большая их часть не обладала необходимыми средствами для лечения и даже просто для жизни в южнобережных местах, где цены на питание и жилье были чрезвычайно высокими. С развитием курорта появляются благотворительные общества, ставящие своей целью помощь неимущим больным, однако вплоть до революции эта проблема так и не была решена.

Проезд

После 70-х годов XIX века многодневные путешествия в Крым на дилижансах или речными пароходами вспоминались либо как страшный сон, либо как давно забытая экзотика. Теперь желающих довольно быстро могли доставить на юг поезда на паровой тяге. К услугам путешествующих была железная дорога, сначала называвшаяся Лозово-Севастопольской, затем Курско-Харьковско-Севастопольской и, наконец, просто крымской ветвью Южных железных дорог Российской империи. Москвичи и жители столицы пользовались этим путем, обитатели западных губерний доезжали по железной дороге до Одессы и оттуда добирались в Крым пароходами.

Большинство ехавших на Южный берег Крыма по железной дороге следовали до Севастополя и иногда до Бахчисарая. Лишь те, кто направлялся в Алушту и Евпаторию, выходили в Симферополе (первоначально, правда, последних было больше, так как непривычные к железной дороге россияне боялись переезжать в поезде высокий мост через р. Бельбек и тоннели, и для того чтобы избегнуть «этих ужасов», также высаживались в Симферополе). Немногочисленные поклонники Восточного Крыма ехали поездами, конечным пунктом назначения которых была Феодосия.

Правда, до начала 90-х годов этот способ передвижения был вовсе не столь удобен, как может показаться, поскольку различные участки железных дорог принадлежали разным акционерным компаниям. Таким образом, при переезде от Петербурга до Севастополя туристам приходилось в 80-х годах пересаживаться в другие составы четырежды: в Москве, Курске, Харькове и Лозовой. Лишь с переходом всех дорог в казну это неудобство было устранено.

Накануне Первой мировой войны проезд от Москвы до Севастополя курьерским поездом занимал около 24 часов, от Петербурга — свыше 36 часов, почтовый поезд шел в среднем на один час дольше, медленнее двигались товарно-пассажирские составы. Всего в начале XX века в разгар сезона с июля по октябрь Крым ежедневно обслуживали два курьерских поезда, несколько реже ходили поезда других классов.

Вторым достижением установления государственной монополии на железнодорожные перевозки было существенное удешевление проезда. Как писал в своем путеводителе в 1885 году В.Х.Кондораки, первоначально билеты в первый и второй класс поездов были настолько дорогими, что даже семейства сенаторов и других высокопоставленных лиц вынуждены были ехать в третьем классе «и скрепя душу выносить компанию пьяных, грубых и нечистоплотных мужиков с их привычками ругаться, курить, щелкать семечки и т. п.».

В 1894 году был введен новый пассажирский железнодорожный тариф, который, по словам авторов знаменитого путеводителя по Крыму А. Бесчинского, произвел «полный переворот, истинную революцию» в жизни курортных местностей Крыма. Новый тариф значительно удешевил проезд по железным дорогам империи, и если раньше билет второго класса от Москвы до Симферополя или Севастополя стоил 42 рубля, то теперь до Крыма стало возможно доехать за 12 рублей в третьем классе и 18 — во втором. Следует также отметить, что в 1899 году Департамент железнодорожных дел предоставил право бесплатного проезда в вагонах III класса на расстояния не свыше 50 верст школьным экскурсиям, а также детям, едущим на благотворительные курорты.

Путешествие в Крым, таким образом, в начале XX века было довольно быстрым, сравнительно недорогим и достаточно комфортным, хотя, конечно, никто в пути или в преддверии оного не был застрахован от известных неприятностей.

 

Первое из неудобств, которые приходилось преодолевать путешественникам, заключалось в том, что желающих в сезон ехать на отдых было больше, чем могла позволить себе пропускная способность русских железных дорог. «Первым тяжелым испытанием для едущих, — свидетельствует в 1915 году очевидец, — является получение билета на проезд. Предварительная запись, дежурство в течение часов в длинном хвосте у кассы в душной комнате, суета и сутолока — это первое потрясение для желающих ехать. Такой же характер носит и разъезд с курортов, с той лишь разницей, что иногда. при разъезде у кассы ночуют».

Действительно, желавшие уехать из Севастополя в разгар сезона проводили в ожидании свободных мест в поезде иногда по пяти, шести дней. Такой ажиотажный спрос на билеты был, впрочем, явлением сравнительно недолговременным, и большую часть года путешествие на юг могло быть вполне доступным. Правда, предпринимавшие его не гарантировались от неудобств другого рода, начиная с невнимательности и придирок кондукторов и заканчивая проблемами, возникавшими у некурящих пассажиров от соседства курильщиков. Описавший все это А. Филоду- мов назвал свой очерк «Пассажирское горе-горемычное».

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Галерея