Дорожная сеть была развита слабо, что неблагоприятно сказалось на снабжении русских войск во время Крымской войны. Правда, военные нужды вызвали прокладку целого ряда новых путей сообщения и усовершенствование старых. Так, французы и англичане построили вокруг Севастополя сеть прекрасных шоссе, которые соединяли их позиции. Они проложили даже узкоколейную железную дорогу от Балаклавы к своим позициям под Севастополем, которая по окончании военных действий была разобрана и продана туркам. Русские военные власти также отремонтировали главный севастопольский тракт.
В 60-е годы были предприняты новые шаги по улучшению крымских шоссейных дорог. Между Симферополем и Алуштой был проложен новый тракт, который частично прошел параллельно дороге, построенной в 20-е годы инженером подполковником Шипиловым. Главные южнобережные дороги были заново шоссированы, т. е. укреплены щебеночным слоем. Они находились в ведении казны и содержались образцово, их полотно систематически обновлялось и ремонтировалось.
На некоторых участках появились даже, возможно, первые в России дорожные знаки — изображения ручного каретного тормоза, которое предупреждало об опасных спусках. Путешественники второй половины XIX века высоко оценивали качество южнобережной дороги. В сезонное время обе части шоссе — симферопольская и севастопольская — по словам очевидцев, «представляют шумную и пеструю картину движения экипажей. И без преувеличения можно сказать, что иногда по шоссе снуют взад и вперед целые вереницы карет, фаэтонов, перекладных п т. п. возниц.».
Новые дороги
Строились п совершенствовались новые дороги. В конце 70-х годов под руководством инженера Шишко было устроено шоссе, соединившее Ялту с Айпетринской яйлой. Шоссе прошло мимо императорской дачи Эриклик и водопада Учан-Су к вершине Ай-Петри, откуда спустилось затем к Бахчисараю, связав этот пункт Крыма с Ялтой. Участок от Ялты до яйлы был закончен в 1881 г., бахчисарайский - в 18. Поднявшийся в 1879 г. к вершине Ай- Петри император Александр II повелел назвать одну из ее скал именем инженера Шишко. Несмотря на живописность, туристы, впрочем, пользовались этим путем сравнительно редко из-за крутизны подъема и спуска. Здесь так и не было заведено мальпостного сообщения, и желавшие добраться до Ялты из Бахчисарая должны были пользоваться частными экипажами.
В это же время был улучшен участок южнобережной дороги от Алушты до Судака. В результате всех этих улучшений Южный берег Крыма во второй половине XIX - начале XX века был одним из самых обеспеченных приличными дорогами регионов империи, традиционно страдавшей от бездорожья. Крымские шоссе как имеющие стратегическое значение и используемые высочайшим семейством находились в государственной собственности и в ведении Министерства путей сообщения.
Поскольку Ушков не предоставил нового законченного проекта, Комиссия по курортной географии новым дорогам отказалась отменить свое решение и признала ходатайство Ушкова не заслуживающим удовлетворения. Это не обескуражило азартного предпринимателя, который заявил, что будет строить дорогу даже без гарантий правительства и невзирая на строительство Чаева. Он пригласил известного изыскателя Л. А. Штукенберга, который в 1910 году предоставил законченный проект «Электрического трамвая» вдоль Южного берега Крыма протяженностью 126 верст. Стоимость строительства дороги оценивалась в 24 млн. 880 руб., а валовый доход — 2 млн. 845 руб в год.
Дорога также представляла собой сложное техническое сооружение с несколькими тоннелями и обходящими оползни мостами. Ушков развернул беспрецедентную кампанию в прессе, стремясь убедить общественность в перспективности своего варианта. Чаев не оставался в долгу, он, например, выпустил партию открыток с изображением еще не существующего в реальности ялтинского железнодорожного вокзала и входа в предполагаемый тоннель через Яйлу.
Между тем у Чаева дела незаладились, ему не удавалось собрать необходимого капитала. У железной дороги появились серьезные противники в лице владельцев пароходных компаний, акционерами которых, в частности, состояли кое-кто из Великих князей. Ушков не давал возможности развернуться конкуренту, но и сам страдал от невозможности привлечь средства без гарантий правительства.
Такая ситуация в 1912 году вновь стала предметом обсуждения правительственной комиссии и снова, правда, с перевесом лишь в один голос, преимущество отдается чаевскому проекту. В ответ Ушков командирует Штукенберга в Англию и поручает ему там найти недостающий капитал. Приехавшие вместе с Штукенбергом в Россию английские инженеры признали субсидирование дороги нецелесообразным, поскольку не видели никакой возможности бороться с южнобережными оползнями. Казалось, это должно было поставить крест на замыслах Ушкова
Ситуация изменилась в 70-х годах, когда в результате поражения Франции во франко-прусской войне ограничительные статьи парижского договора перестали действовать, и Россия вновь твердой ногой встала на своих черноморских окраинах. В 70-е годы в жизни Крыма начинается очередной бум. Строится железная дорога. Первый поезд пришел в Севастополь в 1875 году
«Город, — писал современник, — начинает развиваться с невероятной быстротой. На развалинах точно в сказке возникают громадные здания чудной архитектуры; невозможные улицы покрываются прекрасным гранитом; берега бухты сплошь застраиваются громадными хлебными магазинами. На кучах мусора и развалинах батарей возникает редкий по красоте бульвар и легкие здания прихотливой архитектуры. Торговля и обороты в короткое время увеличиваются в десятки раз; жизнь во всех уголках бьет ключом».
О быстроте развития города свидетельствуют следующие цифры: в конце 60-х годов его население составляло .0 чел., в 1889 году — .0 чел., в 1894-ом — . Еще более стреми-1 тельно росли городские доходы: конец 60-х - .00руб., 1875 - .00, 1889 - .00, 1894 - .ООО. Период бурного развития длился менее 20 лет.
В 1890-м году было объявлено о переносе коммерческого порта из Севастополя. «В глазах севастопольцев, — пишет Иванов, — подобное решение равнялось неохеиданному лишению всех прав и состояния и, конечно, произвело панику. Деятельность города как бы застыла, новые постройки прекратились, начатые не хотели продолжать. Что не успело связать себя с новым Севастополем, то обратилось в бегство в новую Калифорнию — Феодосию». Со временем паника улеглась, и возвращение городу статуса военно-морской базы России на Черном море не слишком повредило его коммерческому развитию. По общему мнению, к началу XX века Севастополь превратился в один из красивейших городов империи, очень похожий на западно-европейские города.
С 70-х годов Севастополь становится настоящими воротами Крыма, главным пунктом транзита масс пассажиров, направлявшихся с севера на Южный берег. Ситуация с пассажиропотоком существенно отличалась от сегодняшней. Основное количество приезжавших принимал не Симферополь, как теперь, а Севастополь - конечный пункт Лозово-Севастопольской железной дороги, откуда приезжающие разъезжались по Южному берегу либо по шоссейной дороге через Байдарский перевал, либо на пароходах морем.
Что предлагал город в этом качестве? Прежде всего — крупнейший в Крыму торгово-пассажирский порт, устроенный по окончании Крымской войны Русским обществом пароходства и торговли. Севастопольский порт играл важнейшую роль на Крымско-Кавказской линии РОПИТа и принимал все корабли, ходившие из Одессы на Кавказ. Из Севастополя отправлялись также суда в Константинополь и Варну. Неподалеку от порта находилась и железнодорожная станция, последний пункт Лозово-Севастопольской железной дороги.
К услугам приезжающих была довольно развитая «жилищная инфраструктура», возведенная после войны заново. Гостиничное хозяйство города накануне строительного бума один из путешественников описывает так: «Виднелись две гостиницы, одна у графской пристани в одноэтажном доме, содержимая г. Кистом, с 11 нумерами, и другая недалеко от той лее пристани, на Екатерининской улице, содержимая г. Ветцель, с 14 нумерами. Дом гостиницы принадлежал прежде адмиралу Нахимову, окончившему здесь дни свои, после полученных ран (сохранилась священная комната, где оставались останки героя до погребения его)». Эти лее гостиницы — «Отель Кист» и «Гостиница Ветцель», существенно расширившиеся и благоустроенные, считались лучшими в городе вплоть до исхода Врангеля из Крыма в 1920 году. Содерлш- мая наследниками Киста гостиница предлагала в начале века услуги 80 номеров по цене от 1 до 10 рублей. Заведение Ветцеля — от рубля до восьми.
Третьей фешенебельной гостиницей считался «Гранд-отель», построенный также на Екатерининской улице в самом конце XIX века. К первоклассным гостиницам в первом десятилетии следующего столетия путеводители относили также «Северную», «Францию» и «Бель-вью». При самых скромных требованиях полный пансион в этих заведениях обходился как минимум в 100 рублей в месяц.
Как и повсюду в Крыму, в Севастополе дешевле можно было разместиться в многочисленных «меблированных комнатах», которых насчитывалось около десятка, в частных квартирах с пансионом или без. Продукты питания в городе также не отличались дешевизной вследствие того, что в большинстве своем они были привозными. Свои услуги приезжей публике предлагали при- гостиничные рестораны и большой ресторан на Приморском бульваре, говоря о котором путеводитель конца XIX века советовал посетителям «внимательно относиться к подаваемым блюдам, так как содержатель (Никулин) не всегда внимателен».
