Версия для печати

Передвижение внутри полуострова до конца XIX века также представляло существенные проблемы.

 

Дорожная сеть была развита слабо, что неблагоприятно сказалось на снабжении русских войск во время Крымской войны. Правда, военные нужды вызвали прокладку целого ряда новых путей сообщения и усовершенствование старых. Так, французы и англичане построили вокруг Севастополя сеть прекрасных шоссе, которые соединяли их позиции. Они проложили даже узкоколейную железную дорогу от Балаклавы к своим позициям под Севастополем, которая по окончании военных действий была разобрана и продана туркам. Русские военные власти также отремонтировали главный севастопольский тракт.

В 60-е годы были предприняты новые шаги по улучшению крымских шоссейных дорог. Между Симферополем и Алуштой был проложен новый тракт, который частично прошел параллельно дороге, построенной в 20-е годы инженером подполковником Шипиловым. Главные южнобережные дороги были заново шоссированы, т. е. укреплены щебеночным слоем. Они находились в ведении казны и содержались образцово, их полотно систематически обновлялось и ремонтировалось.

На некоторых участках появились даже, возможно, первые в России дорожные знаки — изображения ручного каретного тормоза, которое предупреждало об опасных спусках. Путешественники второй половины XIX века высоко оценивали качество южнобережной дороги. В сезонное время обе части шоссе — симферопольская и севастопольская — по словам очевидцев, «представляют шумную и пеструю картину движения экипажей. И без преувеличения можно сказать, что иногда по шоссе снуют взад и вперед целые вереницы карет, фаэтонов, перекладных п т. п. возниц.».

Новые дороги

Строились п совершенствовались новые дороги. В конце 70-х годов под руководством инженера Шишко было устроено шоссе, соединившее Ялту с Айпетринской яйлой. Шоссе прошло мимо императорской дачи Эриклик и водопада Учан-Су к вершине Ай-Петри, откуда спустилось затем к Бахчисараю, связав этот пункт Крыма с Ялтой. Участок от Ялты до яйлы был закончен в 1881 г., бахчисарайский - в 18. Поднявшийся в 1879 г. к вершине Ай- Петри император Александр II повелел назвать одну из ее скал именем инженера Шишко. Несмотря на живописность, туристы, впрочем, пользовались этим путем сравнительно редко из-за крутизны подъема и спуска. Здесь так и не было заведено мальпостного сообщения, и желавшие добраться до Ялты из Бахчисарая должны были пользоваться частными экипажами.

В это же время был улучшен участок южнобережной дороги от Алушты до Судака. В результате всех этих улучшений Южный берег Крыма во второй половине XIX - начале XX века был одним из самых обеспеченных приличными дорогами регионов империи, традиционно страдавшей от бездорожья. Крымские шоссе как имеющие стратегическое значение и используемые высочайшим семейством находились в государственной собственности и в ведении Министерства путей сообщения.

Поскольку Ушков не предоставил нового законченного проекта, Комиссия по курортной географии новым дорогам отказалась отменить свое решение и признала ходатайство Ушкова не заслуживающим удовлетворения. Это не обескуражило азартного предпринимателя, который заявил, что будет строить дорогу даже без гарантий правительства и невзирая на строительство Чаева. Он пригласил известного изыскателя Л. А. Штукенберга, который в 1910 году предоставил законченный проект «Электрического трамвая» вдоль Южного берега Крыма протяженностью 126 верст. Стоимость строительства дороги оценивалась в 24 млн. 880 руб., а валовый доход — 2 млн. 845 руб в год.

Дорога также представляла собой сложное техническое сооружение с несколькими тоннелями и обходящими оползни мостами. Ушков развернул беспрецедентную кампанию в прессе, стремясь убедить общественность в перспективности своего варианта. Чаев не оставался в долгу, он, например, выпустил партию открыток с изображением еще не существующего в реальности ялтинского железнодорожного вокзала и входа в предполагаемый тоннель через Яйлу.

Между тем у Чаева дела незаладились, ему не удавалось собрать необходимого капитала. У железной дороги появились серьезные противники в лице владельцев пароходных компаний, акционерами которых, в частности, состояли кое-кто из Великих князей. Ушков не давал возможности развернуться конкуренту, но и сам страдал от невозможности привлечь средства без гарантий правительства.

Такая ситуация в 1912 году вновь стала предметом обсуждения правительственной комиссии и снова, правда, с перевесом лишь в один голос, преимущество отдается чаевскому проекту. В ответ Ушков командирует Штукенберга в Англию и поручает ему там найти недостающий капитал. Приехавшие вместе с Штукенбергом в Россию английские инженеры признали субсидирование дороги нецелесообразным, поскольку не видели никакой возможности бороться с южнобережными оползнями. Казалось, это должно было поставить крест на замыслах Ушкова

Ситуация изменилась в 70-х годах, когда в результате поражения Франции во франко-прусской войне ограничительные статьи парижского договора перестали действовать, и Россия вновь твердой ногой встала на своих черноморских окраинах. В 70-е годы в жизни Крыма начинается очередной бум. Строится железная дорога. Первый поезд пришел в Севастополь в 1875 году

«Город, — писал современник, — начинает развиваться с невероятной быстротой. На развалинах точно в сказке возникают громадные здания чудной архитектуры; невозможные улицы покрываются прекрасным гранитом; берега бухты сплошь застраиваются громадными хлебными магазинами. На кучах мусора и развалинах батарей возникает редкий по красоте бульвар и легкие здания прихотливой архитектуры. Торговля и обороты в короткое время увеличиваются в десятки раз; жизнь во всех уголках бьет ключом».

О быстроте развития города свидетельствуют следующие цифры: в конце 60-х годов его население составляло .0 чел., в 1889 году — .0 чел., в 1894-ом — . Еще более стреми-1 тельно росли городские доходы: конец 60-х - .00руб., 1875 - .00, 1889 - .00, 1894 - .ООО. Период бурного развития длился менее 20 лет.

В 1890-м году было объявлено о переносе коммерческого порта из Севастополя. «В глазах севастопольцев, — пишет Иванов, — подобное решение равнялось неохеиданному лишению всех прав и состояния и, конечно, произвело панику. Деятельность города как бы застыла, новые постройки прекратились, начатые не хотели продолжать. Что не успело связать себя с новым Севастополем, то обратилось в бегство в новую Калифорнию — Феодосию». Со временем паника улеглась, и возвращение городу статуса военно-морской базы России на Черном море не слишком повредило его коммерческому развитию. По общему мнению, к началу XX века Севастополь превратился в один из красивейших городов империи, очень похожий на западно-европейские города.

С 70-х годов Севастополь становится настоящими воротами Крыма, главным пунктом транзита масс пассажиров, направлявшихся с севера на Южный берег. Ситуация с пассажиропотоком существенно отличалась от сегодняшней. Основное количество приезжавших принимал не Симферополь, как теперь, а Севастополь - конечный пункт Лозово-Севастопольской железной дороги, откуда приезжающие разъезжались по Южному берегу либо по шоссейной дороге через Байдарский перевал, либо на пароходах морем.

Что предлагал город в этом качестве? Прежде всего — крупнейший в Крыму торгово-пассажирский порт, устроенный по окончании Крымской войны Русским обществом пароходства и торговли. Севастопольский порт играл важнейшую роль на Крымско-Кавказской линии РОПИТа и принимал все корабли, ходившие из Одессы на Кавказ. Из Севастополя отправлялись также суда в Константинополь и Варну. Неподалеку от порта находилась и железнодорожная станция, последний пункт Лозово-Севастопольской железной дороги.

К услугам приезжающих была довольно развитая «жилищная инфраструктура», возведенная после войны заново. Гостиничное хозяйство города накануне строительного бума один из путешественников описывает так: «Виднелись две гостиницы, одна у графской пристани в одноэтажном доме, содержимая г. Кистом, с 11 нумерами, и другая недалеко от той лее пристани, на Екатерининской улице, содержимая г. Ветцель, с 14 нумерами. Дом гостиницы принадлежал прежде адмиралу Нахимову, окончившему здесь дни свои, после полученных ран (сохранилась священная комната, где оставались останки героя до погребения его)». Эти лее гостиницы — «Отель Кист» и «Гостиница Ветцель», существенно расширившиеся и благоустроенные, считались лучшими в городе вплоть до исхода Врангеля из Крыма в 1920 году. Содерлш- мая наследниками Киста гостиница предлагала в начале века услуги 80 номеров по цене от 1 до 10 рублей. Заведение Ветцеля — от рубля до восьми.

Третьей фешенебельной гостиницей считался «Гранд-отель», построенный также на Екатерининской улице в самом конце XIX века. К первоклассным гостиницам в первом десятилетии следующего столетия путеводители относили также «Северную», «Францию» и «Бель-вью». При самых скромных требованиях полный пансион в этих заведениях обходился как минимум в 100 рублей в месяц.

 

Как и повсюду в Крыму, в Севастополе дешевле можно было разместиться в многочисленных «меблированных комнатах», которых насчитывалось около десятка, в частных квартирах с пансионом или без. Продукты питания в городе также не отличались дешевизной вследствие того, что в большинстве своем они были привозными. Свои услуги приезжей публике предлагали при- гостиничные рестораны и большой ресторан на Приморском бульваре, говоря о котором путеводитель конца XIX века советовал посетителям «внимательно относиться к подаваемым блюдам, так как содержатель (Никулин) не всегда внимателен».