Версия для печати

Второе завоевание Тавриды. Пути сообщения и транспорт

(0 голосов)
Автор 
on 22/10/2016

События Крымской войны имели решающее значение для дальнейшего развития Крыма.

Хотя война донельзя разрушила крымское хозяйство, она многократно приблизила Крым к России. Если раньше русское общество интересовалось им исключительно как экзотическим уголком, то теперь интерес этот стал всеобъемлющим и глубоким. В газетах и журналах того времени появились десятки материалов о месте, где разыгралась кровавая мировая драма. В Крым устремились новые толпы путешественников, желая своими глазами увидеть не только исключительные по красоте места, но и территорию, за которую еще так недавно отчаянно боролись и умирали русские солдаты.

Еще одно событие сыграло свою роль в привлечении в Крым туристов — в 1861 г. имение гр. Потоцкого Ливадия было куплено удельным ведомством для императрицы Марии Александровны, которая страдала легочным заболеванием. Отдых и лечение в Крыму ей настойчиво рекомендовал доктор Боткин, и вскоре приезды царской семьи в Крым становятся постоянными, а Ливадия превращается в летнюю царскую резиденцию. Приезд двора в Ливадию был, конечно, беспрецедентной рекламной акцией для Крыма, посещение которого все более и более входит в моду.

60-е годы

Все 60-е годы способы переезда в Крым представляли мало прогресса по сравнению с довоенными временами, и заметки путешественников этого времени полны жалоб на несовершенство отечественных путей сообщения. Как и встарь, необходимо было проделать свыше тысячи верст по почтовым трактам до Крыма непосредственно или до Одессы, откуда раз в неделю ходил в крымские порты маленький и далеко не всегда чистый пароход Русского общества мой пароходства и торговли. Можно было также спуститься на речном пароходе вниз по Днепру до Екатеринослава и следовать до самой Тавриды на дилижансе или по Волге до Царицына и, переехав сухим путем на Дон, снова пароходом добраться до Крыма через Ростов-на-Дону и далее по Азовскому морю.

Некто К.Жуков, сполна испытавший прелести путешествия на юг и издавший свою книжку в 1865 году, утверждал, что гораздо проще добираться в Крым. через Западную Европу: «Нам сказывали, и это верно, — пишет он, — что если из Петербурга ехать через Вену и по Дунаю до Черного моря в Одессу или другие места на Южный берег Крыма, то переезд и плавание могут стоить вполовину дешевле, причем можно избежать тех беспокойств и неприятностей, какие были испытаны нами от тесноты на днепровских пароходах, от степного переезда в дилижансе, от еврейской кухни и, наконец, на пароходе Русского общества «Язон», где пассажиров смешивают с кладью, где не очищают постелей и не имеют фонаря и где от этого пассажиры валятся в трюм и ломают себе руки».

Но к началу 70-х годов путешествие на полуостров было существенно облегчено проложенными на юг России железными дорогами — Курско-Азовской, Киевско-Одесской и Одесско-Балтской, а также существенным развитием пассажирского пароходства на Черном море и по Днепру. Путеводитель М. Сосногоровой, выпущенный в 1871 году, рекомендовал туристам добирать ся по железным дорогам до Таганрога или Одессы, а оттуда переправляться на полуостров пароходами.

Лозово-Севастопольская железная дорога. Однако подлинный отсчет истории Крыма как всероссийского курорта начался с того момента, когда «железный путь» пришел в саму Тавриду. Произошло это в 1875 году, когда полуостров был соединен с центром государства Лозово-Севастопольской железной дорогой. История прокладки железной дороги в Крым сама по себе представляет увлекательную эпопею, в которой предприимчивость долго и безуспешно боролась с реальностью. Попытки построить дорогу в Крым предпринимались неоднократно еще до построения Царскосельской (1838) и Николаевской (1843-1851) железных дорог. Впервые проект постройки железной дороги от Москвы до Крыма был предложен английскими предпринимателями императору Александру I, еще в 20-х годах XIX века.

При Николае I группа российских предпринимателей (Гр. Кушелев-Безбород- ко, кн. Ливен, Н. М. Толстой, Е. П. Ковалевский) также задумывали строить дорогу в Крым. Эти проекты не осуществились. После Крымской войны концессия на строительство дороги была выдана в 1856 году французскому Главному обществу российских железных дорог. Никогда еще Крым не был так близок к достижению вожделенной цели. Строители проложили 60 верст полотна вблизи Феодосии, но затем оказалось, что финансового обеспечения кампания не имела, работы были полностью свернуты, рабочие распущены, а материалы увезены.

В 1863 году была дана концессия на дорогу из Москвы в Севастополь одной английской компании с еще большими льготами, чем ранее. Компания, однако, даже не приступила к постройке. Затем большая часть планировавшейся дороги вошла в состав Московско-Курской и Курско-Харьковской дорог, и, наконец, на строительство участка от ст. Лозовая до Севастополя в 1874 году была дана концессия крупному железнодорожному магнату П.И.Губонину. В противоположность подготовительной волоките само по себе строительство дороги было осуществлено поразительно быстро. Уже 2 июня 1874 года первый товарный поезд пришел в Симферополь, в октябре был полностью закончен участок между Симферополем и Мелитополем, а 5 января следующего, 1875 года паровозные дымы увидели и в Севастополе, дорога длиной 615 верст вошла в строй. При этом крымский участок железной дороги представлял собой весьма сложное инженерно-техническое сооружение.

Строителям пришлось прокладывать дорогу по горной местности, преодолевая глубокие речные долины и буквально вгрызаясь в горные кряжи. На подходе к Севастополю было сооружено шесть тоннелей, причем по четвертому, самому протяженному из них, рельсы были уложены по кривой с радиусом 200 сажен. К сожалению, история строительства этой дороги, точно также, как и история создания южнобережного шоссе в 20-30-е годы XIX в. еще не написана, поэтому здесь мы вынуждены ограничиться самыми краткими сведениями о ней, никак не соответствующими ее роли в дальнейшем развитии Крыма.

Несмотря на то, что железные дороги знаменовали собой важнейший этап в развитии массового транспорта, до 90-х годов пользование ими было существенно ограничено высокой стоимостью проезда. Первоначально российские железные дороги придерживались автономных тарифов, т.е. руководства дорог сами устанавливали как цены на проезд, так и на перевозку грузов. В 1893 году на железных дорогах империи был введен единый тариф, принцип которого заключался в постепенном уменьшении поверстной платы в зависимости от увеличения расстояния. Этот же принцип дифференцирования платы по расстояниям лег и в основу нового пассажирского тарифа, который был введен в действие с 1 декабря 1894 года. Введение нового тарифа существенно удешевило железнодорожный проезд в Крым.

После строительства Лозово-Севастопольской дороги установление нового пассажирского тарифа стало важнейшим фактором развития крымских курортов. В том же 1894 году железная дорога связала с центром и восточную часть полуострова. Открылось давно ожидаемое движение по только что построенной Джанкой-Феодосийской железнодорожной ветке. Затем ветка была продлена до Керчи. Понадобилось еще двадцать лет, чтобы к железным артериям Крыма была подключена и стремительно развивавшаяся Евпатория. Несмотря на уже шедшую мировую войну, в 1915 году поезд пришел и в этот важный курортный город.

Пароходное сообщение. Исключительно важное значение для сообщения с Крымом в течение второй половины XIX — начала XX века имело пароходное сообщение, которое весьма успешно конкурировало с железнодорожным, конным и позже автомобильным. Потеря Россией после Крымской войны права иметь военный флот на Черном море была вскоре компенсирована быстрым развитием торгового и пассажирского пароходства. В 1856 г. было учреждено акционерное Русское общество пароходства и торговли (РО- ПИТ). Его деятельность началась с пяти пароходов и постепенно благодаря правительственным льготам оно стало крупнейшей русской судоходной кампанией и одной из значительнейших в Европе.

Основой деятельности РОПИТ стала организация постоянных рейсов по нескольким направлениям (до этого пароходное сообщение между черноморскими портами осуществлялось нерегулярно), как по российскому побережью, так и за рубеж. Одной из первых линий была линия «от Одессы до Керчи, заходя в Евпаторию, Севастополь, Ялту и Феодосию» по которой пароходы ходили три раза в месяц. В 1859 году «для опыта» была открыта «Крымская линия ускоренного сообщения».

В следующем году было введено новое расписание, и крымские порты стали сообщаться друг с другом и Одессой шесть раз в месяц — четыре пассажирских и два грузовых рейса. Имея центральную контору в Одессе, РОПИТ устроило большой судоремонтный завод в Севастополе, который со временем стал основой крупного судостроения.

После русско- турецкой войны, в которой многие корабли общества приняли участие в качестве военных судов, произошло новое расширение движения. С 1880 г. на крымско- кавказской линии было установлено в летнее время три, а в зимнее — два еженедельных рейса. В этом году пароходы линии перевезли 1.02 пассажира.

Естественно, не все они были «дачниками», отправлявшимися в Крым на отдых и обратно, но если сравнить эти данные с данными пассажирского сообщения на других внутренних линиях, то окажется, что пароходами крымско-кавказского маршрута перевозилось на 80 - 100 тыс. пассажиров больше, чем на других линиях. Очевидно, это количество (если разделить его на два по числу приезжавших и возвращавшихся) близко к числу сезонных посетителей Южного берега Крыма в конце XIX века.

Развитие пассажирского пароходства сталкивалось с такой проблемой, как отсутствие в крымских прибрежных курортных местах портов и пристаней. До конца XIX века нигде, кроме Севастополя, Евпатории, Феодосии и Керчи, не было сколько-нибудь удовлетворительных мест для стоянки пароходов, посадки и высадки пассажиров. Даже в Ялту — курортную столицу Крыма —долгое время спустя после того, как ее мол был уничтожен бурей, приезжавшие могли попасть с корабля только на яликах, что было возможно лишь в хорошую погоду. «Случалось, — вспоминал В. Н. Дмитриев, — что счастливый ялтинец, возвращаясь после долгого отсутствия к родным пенатам, подходит к Ялте, видит на берегу встречающую его семью. но увы!

Приходится раскланяться с ними издали и, покачиваясь более или менее жестоко, отправляться в Феодосию и ожидать там целую неделю; может быть, следующий рейс будет удачнее и можно будет съехать в Ялте на берег. А при очень большом счастье можно еще раз проехать мимо родной Ялты и очутиться в Севастополе». Ситуация стала меняться к лучшему в конце XIX века, и к началу Первой мировой войны все сколько-нибудь заметные курортные места уже имели пристани.

 

Характерно, что прокладка в 70-х годах железной дороги в Крым не привела к потере «морских» пассажиров, напротив, ежегодно их количество росло. Пароходами пользовались преимущественно для переезда от железнодорожных станций до мест отдыха на крымском побережье, которые были связаны извилистыми и неудобными шоссейными дорогами. В 1910 г. сообщение между Одессой и всеми крымскими портами (Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь) пароходами Русского общества осуществлялось 5 раз в неделю.

Кроме РОПИТа, перевозкой пассажиров в Крым занималось Российское общество пароходства и торговли, Русское транспортное и страховое общество, Доно-Азово-Черноморское пароходство (с 1904 года), правда, объемы их перевозок были существенно меньшими. Между курортными местами существовало также местное сообщение на небольших пароходах и катерах частных компаний. Газеты начала XX века рекламировали услуги Пароходства Г. Ю. Домкевич, Курортного пароходства К. О. Ревенского и Южно- бережного пароходства М. И. Говалло.